Какво се случи с инфраструктурата или иначе казано – с релсите? След като китайци, японци, корейци, турци, французи и отново китайци изявиха нееднократно огромния си бизнес интерес към модернизиране/ново построяване/оптимизиране на линията между София и Варна (с елементи на любопитство и към Русе), остава страхотната новина, че от София до морската столица за 9,5 часа (с бързия влак) ще пътуват обновени вагони, чиято свежест е връстник на Марлене Дитрих от периода на немите й филми. Според новия директор на БДЖ Никола Василев, на ден на железницата не достигат 20 локомотива и 50 вагона. С реновацията липсата е вече само 35! Ако на следващите сложат направо дървени пейки и помолят пътниците да си носят възглавници от дома, процесът ще бъде още по-изгоден.

 

 

Български държавни железници (БДЖ) тържествено рапортуваха, че са обновили интериора на 15 вагона и в същото ударно темпо ще продължат да обновяват още и още вагони. Целта е повишаване качеството на услугата, комфорта на пътниците и осъществяването на  други достойни цели. 
Да не губим време! Ето как изглежда картинката на обновения вагон. 

  

Тръбната конструкция на подлакътниците, липсата на индивидуални седалки и железата, които държат седалките, закрепени между пода и тавана, сочат невиждано досега новаторство в интериора на влакове през 2019 г. 

 

Кратка справка от вътрешни източници сочи, че тези седалки, които са бракувани и изхвърлени от всякаква употреба в Германия, Австрия или Великобритания, са били нови някъде в годините между 1938-а и 1951-а. Това е периодът, в който приложението им е било адекватно на превозната услуга в коя да е от тези държави. БДЖ ги получава безплатно, просто като ненужен боклук и монтира този боклук във вагоните, като част от общото удобство. 

 

Вагон от 1938 г. Германия

 

Не става дума за климатизация; не става дума за гарантирано отопление; не става дума за връщане на приятните вагон-ресторанти. Всъщност не става дума за каквото и да било, което може да превърне пътуването с влак в нещо различно от изтезание. 

 

Какво кара БДЖ да се хвали с „реновация“, която ни връща към началото и най-късно до средата на миналото столетие? Счита ли се за качествена услуга възможността за пътуване във времето и оферта ли е архаично преживяване, предвид обстоятелството, че скоростта на българските влакове не е променена за последните 100 години? 

 

Същината на услугата няма как да се промени, но така превозвачът съчетава атракцион с редовни линии – усещане за история и ниска скорост се събират в едно. 

 

Второкласен вагон от 1951 г. Великобритания. Предвид вида на обновения български вагон, можем да предположим, че седалките в нашия са по-стари от тези на кадъра

 

Какво се случи с инфраструктурата или иначе казано – с релсите? След като китайци, японци, корейци, турци, французи и отново китайци изявиха нееднократно огромния си бизнес интерес към модернизиране/ново построяване/оптимизиране на линията между София и Варна (с елементи на любопитство и към Русе), остава страхотната новина, че от София до морската столица за 9,5 часа (с бързия влак) ще пътуват обновени вагони, чиято свежест е връстник на Марлене Дитрих от периода на немите й филми. 

 

Според новия директор на БДЖ Никола Василев, на ден на железницата не достигат 20 локомотива и 50 вагона. С реновацията липсата е вече само 35! Ако на следващите сложат направо дървени пейки и помолят пътниците да си носят възглавници от дома, процесът ще бъде още по-изгоден. 

 

Важно е уточнението, че през 2014 г. „недокомплектът“ (модерна дума, назаем от недостига на разни неща при военните) на локомотиви е седем дневно. 

 

Само за четири години броят на скапаната тяга се е утроил! 

 

Няма никакво значение, че с управлението на БДЖ се е заел поредният шеф с нулеви понятия от железница. Той е магистър по „Бизнес администрация“ от университета в Блед, Словения и по „Електроника и автоматика“ от ТУ в София. И ако предположим, че разбира от управление на предприятие (независимо какво), с огромна степен на вероятност можем да допуснем, че не се е качвал в пътнически влак. Не и на територията на България. 

 

Обикновен второкласен вагон, къде да е в държава със съвременен жп транспорт

 

Каква е причината технически да няма проблем в българските вагони да бъдат монтирани бракувани и извадени от употреба седалки? Средната скорост на българските влакове е 47 км/ч. Това, че линията от София до Бургас е на 70 процента готова за скорост от 160 км/ч не означава, че в България съществува дори една мотриса, която може да развие такава скорост. За всички тестове по новите релси се кара мотриса от частна компания в Румъния. 

 

Всъщност първите две мотриси "Сименс" пристигат в България през далечната вече 2005 г. с германски комфорт на седалките, но тъй като са по-широки, а отстоянието между тях е по-голямо, българите протестират и искат местата да са 120, с по-малко пространство и възможно най-евтини. Затова и основата им е дървена и вече през 2019 г. пътуването на седалка в такъв вагон, предвид клатенето, люшкането, друсането по столетните релси, е реално изпитание за всички вътрешни органи. Някога чисто новите мотриси са вече с просрочени капитални ремонти и с всеки нов ден се превръщат в скрап. 

 

Така изглеждат индийските влакове днес

 

Лъжата на предишния министър на транспорта Ивайло Московски бе, че по Оперативна програма „Транспорт“ (ОПТ) ще вземе заем от 300 млн. евро и с тях ще бъде закупен изцяло нов подвижен състав. Причината това да е невъзможно е, че ОПТ не финансира такъв род разходи, а само дългосрочни инвестиции, като изграждането на жп инфраструктура, например. 

 

И към сегашния момент превозвачът БДЖ дължи на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) около 100 млн. лв. неплатени такси за ползване на релсите. В същността си многогодишното задържане на дълга на тези нива е непозволена държавна помощ и нееднократно сме били предупреждавани от ЕК за тази волност.

 

Голямата победа на трижди бившия директор на железницата Владимир Владимиров бе получаването на нотификация от ЕК за официално отпускане на държавна помощ, чрез която да бъдат занулени дълговете на БДЖ. Системата е описана по формулата „лява ръка – десен джоб“, но още по-успешно с шопското възклицание: „Ех, ако са подкваси морето!“ Идеята бе летище София да бъде дадено на концесия, а очакваната от нея сума, получена авансово, в размер на 600 млн. евро да бъде пренасочена към превозвача. С уволнението на министър Ивайло Московски обаче темата отново заглъхна, още повече, че несъгласието си към подобна схема постоянно изразяват от опозиционната БСП.

 

Интересна подробност обаче е, че през септември 2017 г. Владимиров обеща 41 нови влака на стойност 380 млн. лева. Как само година по-късно стойността на същата бройка влакове достига 675 млн. лв. в тръжната документация, нито вече бившият шеф на железницата, нито бившият транспортен министър Московски биха обяснили.  

 

БДЖ е пак с нов директор и той обновява „подвижния“ състав с напълно умрели седалки! Мъртви от старост! 

 

В последната година от тандема Московски - Владимиров, са извършени следните операции: 

 

  • През февруари 2018 г. правителството дава (отпуска е твърде изискана дума за случая, защото то просто ДАВА) на БДЖ 30,9 млн. лв. при условие, че парите ще бъдат върнати до 28 декември 2020 г. От пресслужбата не уточняват каква е лихвата и дали сумата трябва да бъде върната накуп. Средствата са за погасяване на втория облигационен заем, сключен през 2007 г., чиято цел отново е погасяване на стари задължения. Остатъкът за изплащане е около 140 млн. лв., а според условията на заема, той е трябвало да бъде изплатен напълно през 2017 година.

 

  • В началото на май 2018 г. Владимиров заявява, че до края на 2018 г. БДЖ ще се освободи от банкови задължения. Започва изборът на нови мотриси и с тях до Бургас ще се пътува за три часа и половина, а в края на годината във всеки влак ще бъдат осигурени валидиращи устройства за разчитане на закупени онлайн билети. 

 

  • В края на май, само три седмици по-късно, става ясно, че са запорирани 40 млн. лв. от сметките на БДЖ, по искане на кредиторите по втория облигационен заем. 

 

  • Няколко дни по-късно, на 4 юни, става ясно, че 1800 кв. м офис площи в централата на БДЖ на централната улица „Иван Вазов“ е обявена за продажба от съдия-изпълнител с начална цена от 7 млн. лв. 

 

 

  • През септември, 2018 г. компаниите „Сименс“ и „Шкода“ внесоха официални възражения срещу условията в търга за закупуване на нови влакове за БДЖ за сума над 675 млн. лв. (точно година по-рано сумата е 380 млн. лв.) Третият производител, който протестира е китайската CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation).
    През 2011 г., след поредното гостуване по правителствена линия в Китай, от транспортното ведомство се похвалиха за договорка у нас да произвеждаме скоростни влакове за китайците. В завода в Септември щеше да се извършва производството. 

 

  • На 12 октомври КЗК спря търга, подготвян две години, за закупуването на 42 влака с бюджет от 675 млн. лв. (пораснал от 380 млн. лв.)

 

  • На 31 октомври БДЖ получи година време, за да изплати дълговете си, от което обаче не става ясно дали това включва и онези 135 млн. лв. дадени от държавата срещу необявена лихва. 

 

Никак не е случайно, че през 2011 г. бившият министър на финансите Симеон Дянков отказа на БДЖ да бъде изтеглен заем от Световната банка в размер на 460 млн. лв., въпреки, че тогава Владимиров изготви план от 100 точки за „ремонт“ на реално фалиралото дружество. Дянков поиска да види реформи, преди да бъдат взети пари. Тогава Владимиров заяви, че до 2014 г. превозвачът ще осигури на клиентите доближаване до стандартите на ЕС, а през 2020 г. няма да се вижда разлика с услугата в Холандия, например. 

 

Защо говорим за Владимиров, след като новият директор на Български държавни железници се казва Никола Василев? (Със същия ефект може да е Васил Николаев). Защото след като бе премахнат за трети път Владимиров (той категорично тежи с името си!), след като зам.-министърът на транспорта и бивш шеф на БДЖ Велик Занчев бе махнат от поста си на шеф на борда на директорите на компанията, не се чува нито дума за отговорността, която те трябва да понесат? 

 

В кой период са поръчани безумните седалки, които сега са монтирани във вагоните? Като се знае скоростта на работа в компанията, те са лично постижение именно на комбината Владимиров-Занчев! 

 

На дневен ред, без изобщо да гледаме към седалки, климатизация, отопление, комфорт или скорост, е трагедията с електронната билетоиздаваща система. Само преди два дни тя отново блокира напълно, но това не може да изненада никого на фона на институции, чието електронно битие е под въпрос всеки нов ден.

 

Ако слуховете са верни, предстои да бъде пуснат и частен железопътен превозвач. 

 

Какъв би бил неговият интерес? 

 

Той е в две напълно отделни и печеливши услуги: крайградски влакове и единствената скоростна линия в България от София до Бургас. Дори ако този превозвач внесе у нас извадени от употреба влакове от 2007-2009 г., например (в развитите жп държави влаковете са вече от 2014 г. и по-нови), те все още ще са – както стана ясно от реновацията – около 60-70 години по-млади от интериора и скоростта, които предлагат БДЖ. 

 

Цената за пътуването в климатизиран и бърз влак с обслужване на борда и чисти, комфортни седалки, ще е вероятно 100 процента по-висока от цената на първокласните билети на БДЖ. Но дори и 200 процента да е отгоре, тези влакове ще пътуват винаги пълни. На хората ще им стигат тези три неща: климатизация, скорост и комфорт. 

 

Крайградските влакове или удобна линия между Перник и София изведнъж ще се окаже инструментът на унищожение на нелегалните автомобилни превози между двата града. 

 

Тъй като обаче не предстои да се случи абсолютно нищо по жп трасетата към Видин, Русе и Варна, там пътуването с мъчителна скорост през епохите ще продължи. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Още от категорията

Търсете котката!

Търсете котката!

Какво може да засенчи една световна знаменитост и да прикове изцяло по...

6 коментар/a

Целта на държавния хаос е частен грабеж... на 22.02.2019 в 13:25
Мафията подготвя поредния грабеж от държавата в полза на такива като Владимиров, Занчев, Московски и Баце. ЩЕ ПЪТУВАМЕ С НЕЛЕГАЛНИТЕ ПРЕВОЗИ - ДА СЕ СКАПЕ МАФИЯТА! "Цената за пътуването в климатизиран и бърз влак с обслужване на борда и чисти, комфортни седалки, ще е вероятно 100 процента по-висока от цената на първокласните билети на БДЖ. Но дори и 200 процента да е отгоре, тези влакове ще пътуват винаги пълни. На хората ще им стигат тези три неща: климатизация, скорост и комфорт. Крайградските влакове или удобна линия между Перник и София изведнъж ще се окаже инструментът на унищожение на нелегалните автомобилни превози между двата града."
г-жа висок на 22.02.2019 в 13:53
Много ми харесват зелените трамваи в София. Връщат ме във времето на Щирлиц в Швейцария. Благодаря, г-жо Фандъкова!
самолоко на 22.02.2019 в 14:19
Днес НС прие промени в жп закона и превозите с влакове напълно се либерализират. По някаква "случайност" БДЖ вече не може да обслужва влаковете си поради старческа немощ на своите превозни средства - локомотиви, мотриси и вагони. Мантрата за новите влакове на Московски и Владимиров и за най-върлите гербаджии се изпари. Каква е реалната опция при либерализиран пазар? Идват имащите влакове - "Имаш крава - пиеш мляко!" Например румънците, че са най-близо, вземат масовите крайградски жп превози на София. Летището е вече на "правилния" инвеститор-комшия. ЧЕЗ и Софийска вода са ясни. Мила евроатлантическа либерална идилия за софиянци... и не само.
Мосю Воланд на 22.02.2019 в 21:52
Целият цирк е прах в очите на публиката. Целта е така наречените държави да се управляват като корпорации, частна собственост. Населението ще бъде разделено на две основни части - роби и господари.
mathur на 23.02.2019 в 19:32
Само идиот или малоумник би ползвал услугите на тая престъпна фирмичка бдж....
Не знам кой е истинският престъпник на 24.02.2019 в 08:31
Дали БДЖ или тези, които в името на частния автобусен транспорт напълно преднамерено съсипаха железопътния.

Напиши коментар