Нашата жп линия от София до Видин би струвала по 10 млн. евро на км за скорост от 160 км/ч. В същото време китайската междуконтинентална жп линия за скорост от 300 км/ч би струвала 1,456 млн. евро на километър или почти седем пъти по-малко. Вероятно причината е, че китайците строят на едро и за голяма скорост, а нашето е нещо като фина бродерия – късичко и три пъти по-бавно.

 

 

 

През 2018 г. в Китай са вложени 479 млрд. долара в пътни инфраструктурни проекти. Само новите жп линии за 2019 г. ще бъдат 6800 км, което е с 40 процента повече от релсите, положени през миналата година. Поне 3200 км от тези линии ще бъдат за високоскоростни влакове за над 300 км/ч. Само за миналата година тези скоростни линии са били 4,6 хил. км. Въпреки това 3 млрд. долара, вложени за транспорт през 2018 г., са най-ниската сума за транспортна инфраструктура от 2013 г. насам, съобщава Ройтерс-Шанхай. Правителството на Китай не е обявило плановете си за инвестиции в транспорта за 2019 година. 

 

Накратко: в най-слабата си в инвестиционно отношение година, всеки китаец е получил по 600 лв. вложение в транспортна инфраструктура.

 

За българските изпълнени проекти за 2018 г. трудно може да бъде намерена обобщена информация (с изключение на метрото), тъй като всеки планиран обект се отлага в годините. Рапортуват се малки етапи на изпълнение и преливане на пари от еврофондове към национално финансиране, поради изпуснати срокове и незавършени фази. 

 

Затова у нас усилено произвеждаме само бъдещи планове. 

 

И така, за 2019 г. в България са оповестени 3 млрд. лв. предстоящи вложения в транспортна инфраструктура или по около 428 лв. на човек. Разликите между Китай и България обаче са няколко: 

 

  • България разчита почти изцяло на европейски фондове;

 

  • България все още не е успяла да завърши нито един проект с европейско финансиране, включително „скоростната“ жп линия от София до Бургас;

 

  • България не е в състояние да обнови железопътната си инфраструктура по нито едно трасе, което не е с европейско финансиране, поради което средната скорост за пътуване по релсите у нас е 47 км/ч и максимална скорост е 120 км/ч (ако все пак се случи), срещу 432 км/ч максимална скорост в Китай и средна скорост от 160 км/ч. 

 

  • Когато премиерът Бойко Борисов за последно посети Китай, той заяви, че скоро и у нас ще се движим по релсите поне с 200 км/ч, но София до Варна. Друг е въпросът, че никой няма дори намерение да планира нещо подобно, за етап на проектиране дори не се и споменава. 

 

По време на посещението в Поднебесната, българският премиер пресметнал, че ако бъде направена една скоростна влакова линия между Китай и България, с 300 км/ч разстоянието от 10 300 км. ще се изминава за 35 часа. Дори с пръст е показал по картата кой е най-краткият маршрут: Казахстан-Узбекистан-Туркменистан-Иран-Турция и направо в София. Стойността на проекта е около 17 млрд. долара и може да бъде изпълнен за около десет години. Ако си го платят китайците, естествено. 

 

Именно поради кратките дистанции в България и поради естеството на терена, скорост над 160 км/ч в планинските региони е икономически необоснована и тя може да е такава само за равнинните части на страната. Предварителните изчисления за линия със скорост от 160 км/ч София до Видин даде цена от 2,4 млрд. евро, като сумата надхвърли с около милиард всички пари, предвидени по Оперативна програма „Транспорт“ (ОПТ) за цял програмен период. В крайна сметка пътуването в посока Видин, Русе и Варна остава със средна скорост от 47 км/ч за неопределен исторически период. Иначе казано – точно десет пъти по-бавно от най-бързия китайски влак. Оказва се също, че наши 240 км струват 2,4 млрд. евро, а китайски линии за 10 300 км струват 17 млрд. долара или грубо около 15 млрд. евро. 

 

Да изравним валутите и да пресметнем: 

 

Нашата жп линия от София до Видин би струвала по 10 млн. евро на км за скорост от 160 км/ч. В същото време китайската междуконтинентална жп линия за скорост от 300 км/ч би струвала 1,456 млн. евро на километър или почти седем пъти по-малко. Вероятно причината е, че китайците строят на едро и за голяма скорост, а нашето е нещо като фина бродерия – късичко и три пъти по-бавно. 

 

В същото време на 1 март 2019 г. от БДЖ дадоха позитивен отчет за осезателно повишаване на качеството на транспортната услуга. За последните четири месеца оперативните показатели показват, че графикът се е подобрил с близо 5 процента от ноември 2018-а до февруари 2019-а и достига 92,3 процента. През ноември 2018 г. среднодневният недостиг на локомотиви бил 19 броя, докато за февруари е спаднал на 12 броя дневно.

 

Позитивна е следната информация: 

 

Закъснение на влаковете (в минути) общо за съответния месец:

 

  • ноември 2018 г.: 55 662
  • декември 2018 г.: 58 267
  • януари 2019 г.: 34 520
  • февруари 2019 г.: 27 701

 

Как да не се радват пътниците, че през февруари са престояли в пусто чакане едва 461 часа, което е само 16 часа на ден, а през ноември са чакали… повече от 30 часа, което ще рече денонощие и още 6 часа …на ден (?!) През празничния декември на ден закъснението е било твърдо над 31 часа.

 

БДЖ рязко промениха представата за дължината на денонощие! 

 

И не стига това, ами докато през ноември 2018 г. недостигът на вагони е бил 44 на ден, то през февруари е вече 55! И то след празничната новина, че по релсите вече се движат изцяло обновени вагони, за което "Гласове" вече писа. 

 

Историята на обновените вагони вижте тук

 

Трасето от София до Бургас за скорост от 160 км/ч трябваше да е напълно завършено през 2017 г. През септември, 2018 г. инж. Красимир Папукчийски, шеф на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ обяснява защо проектите се бавят с години пред в. „Строител“ и обобщава: 


„Компанията следва логична последователност при осъществяването на инвестиционните си намерения и се стреми към обвързаност на проектите с програмен период 2007 – 2013 г. Пример за това е и този за модернизация на железопътната линия Пловдив – Бургас, Фаза 2. Той включва изпълнението на дейности с различна проектна готовност и обхват, свързани с рехабилитация или модернизация на жп инфраструктура по железен път, сгради и съоръжения, контактна мрежа, изграждане на системи за сигнализация и телекомуникации по изискванията на ERTMS…“

 

Да обобщим: 

 

Китай: 600 лв. инвестиция на всеки китаец за нова пътна инфраструктура и наличие на такава за предходните периоди, когато е строена. 

 

България: 429 лв. на човек инвестиция в пътна инфраструктура и липса на изпълнение, независимо дали се отнася за пътища, магистрали или жп релси. Отново – не броим столичното метро, където няма как да отчетеш наличие на станции, а тях да ги няма.  

 

Китай: средна скорост на влаковете 160 км/ч и цена на километър релси 1,46 млн. евро. 

 

България: средна скорост 47 км/ч и средна цена на километър релси от 10 млн. евро. 

 

Важното е, че превозната ни услуга бележи ръст в качеството! 

 

 

 

 

 

 

Още от категорията

Силата на прошката

Силата на прошката

Нашите предци казват, че началото на мъдростта е в разбирането на думи...

15 коментар/a

БНТ, 15/12/2018: на 13.03.2019 в 09:35
"Същевременно той каза, че битката за изкореняване на незаконните практики ще продължи, предаде Ройтерс, като се позова на държавните медии. Китайските органи за борба с корупцията са разгледали 464 000 случая и са наказали 406 000 човека през първите девет месеца на 2018 г. Според Си Дзинпин усилията за реформиране на голямата структура за борба с корупцията трябва да продължат, за да се модернизират системите за надзор на партийните членове и държавните служители."
модерно робовладелство на 13.03.2019 в 09:36
Да вземем и ние да им наложим санкции или протекционистични ограничения, както Тръмп!?... Схващате ли сега в какво се състои трагедията на САЩ, и специално на Тръмп, мечтателят с избледняла мечта, който иска да я направи "грейт ъгейн"? А всичко тръгна през далечната 1973 г., от един Кисинджър, който искаше да направи едно мръсно на Съветите... Течаха последните месеци на Виетнамската авантюра, която не трябваше да приключва съвсем като катастрофа за САЩ... Цената на омразата и всевечната американска политика "на парче" ще се плаща сега, ще се плаща и от нас... с тоя далновиден трансатлантически избор...
модерно робовладелство на 13.03.2019 в 09:36 на 13.03.2019 в 09:47
Перфектен анализ!
дядо Лико на 13.03.2019 в 09:50
В новото разписание БДЖ намали броя на пътническите влакове, а резултата от този брилянтен ход е повече от добър: реши се проблема с недостига на локомотиви, недостига на вагони и намали часовете престой на пътниците!?
Китайците всичко правят по-евтино на 13.03.2019 в 10:23
Влезте в магазин “за 1 лев” и ще се уверите.
Айде, айде! на 13.03.2019 в 10:27
В Китай за корупция, злоупотреба с държавни средства и др.п. наказанието е публичен разстрел. Следва пълна конфискация на имуществото а роднините получават сметка за разходите по разстрела и ги плащат! В България за корупция, злоупотреба с държавни средства и др.п. наказания не се налагат. Нещо повече, уличените в нещо от този род биват оневинявани от съда и бележат бляскава политическа, служебна или бизнес кариера. Вгледайте се в политическите ни мъже които днес коват управлението на страната и посочете поне един който да е читав. Няма да намерите такъв. Това лесно обяснява дисбалансите в статията.
observer на 13.03.2019 в 10:37
Нищо перфектно няма в анализа на “модерно робовладелство”. Вярно, че Кисинджър даде тласък на американо-китайските отношения, но по негово време започна и разведряването със СССР. Успехът на Китай се дължи на мъдростта на Дън Сяопин, Китай запази властта на комунистическата партия в най-добрите традиции на хилядолетната централизирана империя, вместо да се заиграва с неприсъщата им демокрация, но въведе капиталистическа икономика. Първо в специалните икономически зони, а после навсякъде. И точно отварянето на Китай към технологиите на Запада, привличането на инвестиции и умението да произвежда евтино и с добро качество го превърнаха за трийсет години в работилницата на Света. В началото копираха, днес вече са водещи в много области. Изостаналият дотогава Китай направи това, което не беше по силите на нито една от бившите социалистически страни.
observer на 13.03.2019 в 10:37 на 13.03.2019 в 10:46
Ти може и много да се отвориш към хубавия профил на някоя мацка, ама дали тя ще ти отговори със същото и ЛИ ще те нарече ПЪН, това не зависи само от теб. Още повече когато си мръсно комунистическо копеле...
шишков на 13.03.2019 в 12:11
публични компании и отрасли трябва да имат постоянен публичен надзор на дейността. тази работа върши еднопартийната йерархична ситема в китай. може и една партия стига да е национално отговорна.
Избирател на 13.03.2019 в 12:49
В Китай управлява комунистическа партия, не ГЕРБ! Затова цените на строителството са но-ниски.
Разстрел на 13.03.2019 в 15:05
В Китай за корупция разстрелват, а у нас преместват на завет- от там и сметките са други.
мдам на 13.03.2019 в 15:10
Както в Китай, така и в България управляват комунисти. Конкретно в България в момента управляват официалните представители на комунистическата ДС - Доган и Пеевски. А понастоящем Доган не дава нищо за ЖП-то, защото е много гъст... ама много гъст с автобусните превозвачи. Що се отнася до ГЕРБ, първо, те са новото БКП и второ - каквото им каже ДС, това правят.
Комунист на 13.03.2019 в 21:39
Където има комунисти-има благоденствие и просперитет...
Simon на 14.03.2019 в 08:15
Чудесен анализ. Поздравления за автора!
Георги на 14.03.2019 в 16:42
"Важното е, че превозната услуга бележи ръст в качеството" Ако това беше заглавие, да се смееме от самото начало! Жалка работа сме, жалка, крадлива и смрадлива като цялото БДЖ и като цялата държава!

Напиши коментар